“…越南能够出产的不仅仅是黑檀木、犀牛角、象牙和稻米这些东西，在我看来越南最有价值的物产，应该是煤炭和铁矿石。就在庸宪下龙湾的附近，就有着极好的容易开采露天煤矿，这些煤炭能够炼成极好的焦炭，不管是海南的铁厂还是佛山的冶铁基地，都极为需要这些优质的煤炭和焦炭。
至于越南的铁矿石，含铁成分也比我们国内的铁矿石好的多，几乎可以同海南的铁矿石质量相当。海南出产的精铁是直供军器监的，少部分流入市场的精铁价格也是市价的二成以上。也就是说，只要能够把越南的铁矿石运回国内去，我们立刻就能获得收益。
今日精铁的用途可不局限于做一些铁锅、针头、农具这些小东西，光是一个铁轨的制作，每米就要花去20多公斤好铁。一公里单行轨道是40余吨好铁，现在我国及海外正在修建的铁路，每年不会少于一千五百公里，这就是超过六万吨好铁的市场。
现在市场上制造铁轨的好铁价值不会低于100元每吨，这就是价值600万元的大市场。不过这个市场现在主要被北方钢铁厂、武汉钢铁厂和江南制造局所垄断，佛山铁厂去年制作的铁轨不超过50万元。
之所以会出现这样的局面，就是佛山铁厂出产的好铁成本太高，难以和以上这些铁厂竞争。如果我们能够获得越南的优质焦炭和铁矿石，那么就能够大幅度的降低冶铁成本。诸位，如果我们能够控制了越南的焦炭和铁矿石，难道还不能借此入主佛山铁厂吗？”
陈上久的话顿时引起了一干商人的深思，虽然他们借助大明开海的政策，在越南也算是建起了一副事业。可是在海外混的再好，也不及在国内有一份基业强，毕竟海外终究不是中国之地，眼下迫于大明的强势而对他们这些商人笑脸相迎，若是日后大明再衰落下去，天知道这些番人会如何翻脸，这种事情他们又不是没有听说过。
佛山冶铁基地眼下是两广地区最大的钢铁基地，自古以来盐和铁就是国家最为重视的财富来源，汉代就有盐铁会议专门讨论是否由国家来垄断盐铁业的经营问题。明代初期对于盐铁业也极为重视，但是后期就只关注盐业，对于冶铁业却放开了，甚至连官营铁厂都主动关闭了。
之所以会如此，自然是地方士绅大族介入了这一行业，再加上生铁的利润不及盐业高。但是对于这些商人来说，冶铁业和制盐业一样，都是可以传为家业的产业，毕竟铁器也是民间必不可少的用具，特别是现在还出现了铁轨这种新事物，铁的用途就显得更为广泛了。
如果能够借这个机会入股佛山铁厂，对于他们这些商人来说，无疑是给自己留了一条后路，哪怕现在投入再大，依旧还是值得的。这个提议立刻提起了大家的兴趣，于是催促着陈上久继续讲下去。
陈上久稍稍停顿了下，便继续说道：“…从升龙府到镇南关约160公里，从镇南关到南宁又200公里，过了南宁即可通过水路通往广州。如果我们能够建起这样一条铁路，那么从升龙府到广州就不必再走风险太大的海路。
大家都知道，海路行船虽然运量比陆路大的多，但是一到台风季节，出海就和赌博差不多。如果我们能够投资建成这条铁路，往来升龙府和广州就安全的多了，最起码今后我们往来国内就不必再冒险上船了。
而且一旦这条铁路开通，有些比较贵重的物产我们可以直接走铁路回国，不必再等候天气的变化，这对于我们加强两地之间的贸易是一个好消息。
此外，我不知道诸位有没有发现这样一个现象，去年**衙门把造船厂分为了三级。年产800载重吨的船只为小型船厂；年产800-2000载重吨船只的为中型船厂；年产2000载重吨以上船只的是大型船厂。
根据**衙门去年出的造船年鉴，从东洋到南洋，小型船厂约349家，国内和海外各邦所属的船厂比例是1:1；中型船厂82家，海外占约六成；大型船厂28家，国内占八成。小型船厂能制作百吨以下的船只，中型船厂能制作300-800吨之间的船只，大型船厂则主要制作千吨以上的船只。
拜这些年我国大力扶持造船业的政策，海内外各船厂的订单一直都是满满的，这些船厂修建的船只采用的都是新式造船法，也就是大量的使用金属构件，大约是每吨木材配0.6吨金属构件。
去年这些船厂一年下水的船只，好像是超过了22万吨，超过了我国国内商船总载重吨的八成。大家可以想象一下，随着造船业的继续扩张，使用与造船
至于越南的铁矿石，含铁成分也比我们国内的铁矿石好的多，几乎可以同海南的铁矿石质量相当。海南出产的精铁是直供军器监的，少部分流入市场的精铁价格也是市价的二成以上。也就是说，只要能够把越南的铁矿石运回国内去，我们立刻就能获得收益。
今日精铁的用途可不局限于做一些铁锅、针头、农具这些小东西，光是一个铁轨的制作，每米就要花去20多公斤好铁。一公里单行轨道是40余吨好铁，现在我国及海外正在修建的铁路，每年不会少于一千五百公里，这就是超过六万吨好铁的市场。
现在市场上制造铁轨的好铁价值不会低于100元每吨，这就是价值600万元的大市场。不过这个市场现在主要被北方钢铁厂、武汉钢铁厂和江南制造局所垄断，佛山铁厂去年制作的铁轨不超过50万元。
之所以会出现这样的局面，就是佛山铁厂出产的好铁成本太高，难以和以上这些铁厂竞争。如果我们能够获得越南的优质焦炭和铁矿石，那么就能够大幅度的降低冶铁成本。诸位，如果我们能够控制了越南的焦炭和铁矿石，难道还不能借此入主佛山铁厂吗？”
陈上久的话顿时引起了一干商人的深思，虽然他们借助大明开海的政策，在越南也算是建起了一副事业。可是在海外混的再好，也不及在国内有一份基业强，毕竟海外终究不是中国之地，眼下迫于大明的强势而对他们这些商人笑脸相迎，若是日后大明再衰落下去，天知道这些番人会如何翻脸，这种事情他们又不是没有听说过。
佛山冶铁基地眼下是两广地区最大的钢铁基地，自古以来盐和铁就是国家最为重视的财富来源，汉代就有盐铁会议专门讨论是否由国家来垄断盐铁业的经营问题。明代初期对于盐铁业也极为重视，但是后期就只关注盐业，对于冶铁业却放开了，甚至连官营铁厂都主动关闭了。
之所以会如此，自然是地方士绅大族介入了这一行业，再加上生铁的利润不及盐业高。但是对于这些商人来说，冶铁业和制盐业一样，都是可以传为家业的产业，毕竟铁器也是民间必不可少的用具，特别是现在还出现了铁轨这种新事物，铁的用途就显得更为广泛了。
如果能够借这个机会入股佛山铁厂，对于他们这些商人来说，无疑是给自己留了一条后路，哪怕现在投入再大，依旧还是值得的。这个提议立刻提起了大家的兴趣，于是催促着陈上久继续讲下去。
陈上久稍稍停顿了下，便继续说道：“…从升龙府到镇南关约160公里，从镇南关到南宁又200公里，过了南宁即可通过水路通往广州。如果我们能够建起这样一条铁路，那么从升龙府到广州就不必再走风险太大的海路。
大家都知道，海路行船虽然运量比陆路大的多，但是一到台风季节，出海就和赌博差不多。如果我们能够投资建成这条铁路，往来升龙府和广州就安全的多了，最起码今后我们往来国内就不必再冒险上船了。
而且一旦这条铁路开通，有些比较贵重的物产我们可以直接走铁路回国，不必再等候天气的变化，这对于我们加强两地之间的贸易是一个好消息。
此外，我不知道诸位有没有发现这样一个现象，去年**衙门把造船厂分为了三级。年产800载重吨的船只为小型船厂；年产800-2000载重吨船只的为中型船厂；年产2000载重吨以上船只的是大型船厂。
根据**衙门去年出的造船年鉴，从东洋到南洋，小型船厂约349家，国内和海外各邦所属的船厂比例是1:1；中型船厂82家，海外占约六成；大型船厂28家，国内占八成。小型船厂能制作百吨以下的船只，中型船厂能制作300-800吨之间的船只，大型船厂则主要制作千吨以上的船只。
拜这些年我国大力扶持造船业的政策，海内外各船厂的订单一直都是满满的，这些船厂修建的船只采用的都是新式造船法，也就是大量的使用金属构件，大约是每吨木材配0.6吨金属构件。
去年这些船厂一年下水的船只，好像是超过了22万吨，超过了我国国内商船总载重吨的八成。大家可以想象一下，随着造船业的继续扩张，使用与造船