当崇祯把被自己说的浑浑噩噩的伊莎贝拉送出了门外后，他便让王承恩和吕琦回到了房间。他随即便向王承恩吩咐了一声，让海商协会的那些被招安海盗，以私人名义同安东尼奥组建的葡萄牙流亡政府联系。
自从他招安了十八芝这个东南地区最大的海盗加走私商人的集团，并开启南北各省的海外贸易之后，不断增长的中国海商人数，已经开始影响到原有海商集团的收益了。
今年到八月为止，出口货物数量已经是去年同期的2倍，但是出口货物的价值却只增加了50%多，收益则只增长了20%有余。则完全是因为出口货物的增加，导致了较近的海外市场饱和，因此货物价格不断下跌所致。
收益最高的日本市场，中国货物的价格下跌最为严重。这种状况已经引起了海商协会现有会员的不安，不少海商代表已经向皇帝委婉的提议，是不是要给不断涌入对外贸易的商人设置一道门槛，以阻止海外市场的商品价格下跌过快，导致海商协会的成员利益受损。
这些海商代表们提出的建议虽然让内府控制的海外贸易公司大为赞成，但是却并不符合崇祯的想法。诚然，现在的大明海外贸易规模扩展过快，导致了原有的海商集团利益受到了损失，而这个损失也包括了内府名下的海外贸易公司。
但是在经济利益受损的背后，崇祯更看到了新兴海商人数的不断增长，使得原本控制日本和马尼拉市场的大海商们，开始出现了势力萎缩的状况。
曾经的十八芝海盗海商集团，即便是被招安后也依然牢牢的控制着大明东南沿海的对外航线。但是这一年来朝廷加大了对外开放的贸易政策，使得众多中小商人开始投身于日本、马尼拉这两个较近，也较容易往来的海外市场。
虽然这些中小商人合作修建的船只并不大，只有1、2百吨而已，但是胜在数量众多。朝廷放开了对于船只修建的限制，改为监管船只建造的质量政策之后，一种1、2百吨的中式帆船，立刻就成了南方各口岸数目最多的一类船型。
这种帆船只要1、20人就能驾驭，而且建造的方式也比较方便，只要找一块近岸的平地就能开工。熟练的工匠3、4个月就能完成一艘成品，手艺稍稍差一些的，也不过6、7个月就能完成一艘。
当然这种船只的耐久性就不要过多的指望了，不过好多中国商人就没打算长久使用，他们把货物运到日本或马尼拉之后，最喜欢的就是连船带货一起发卖了出去。
日本作为一个岛国，对于船只的需求是没有上限的，但是日本国内虽然有木材，但是却缺乏一些重要的造船材料，比如桐油。日本虽然有一类油桐树，但是产量低下不说，品质也不及中国产的桐油好。
另外，日本虽然是一个岛国，但是这个国家的造船技术却相当的落后，日本造船技艺的代表作安宅船，虽然体积庞大号称海上城堡，但是缺乏比例模式的船型完全不能经历风浪，很容易就会在海上倾覆，只能在风平浪静的近海或海湾内航行。
最为让人诟病的是，设计安宅船的日本工匠只考虑到了海上作战的防御力，而忘记了如何使船只前进的考虑，使得安宅船利用风力的效率极为低下，主要依靠人力划桨为主。因此船只的规模越大，移动就越困难。
号称日本造船技术最高水准的安宅船不过是如此水准，其他的日本民用船只的质量也就可想而知了。日本对外贸易使用的朱印船基本就是外购的中国帆船，有少数则是欧洲船只，基本没有日本自己建造的船只。
即便是造船技术如此落后，江户幕府依然畏惧各藩拥有超过幕府的大船，在庆长年间下达了"大船没收令"，把各藩的大船统统给没收了。在这种状况下，各藩大名和商人们自然不敢建造能够远渡大洋的大船了。
这些中国商人带来的船只，刚好在幕府允许拥有的船只规模以下，船只的操作性能和安全性能也远远超过了日本船，加上价格也不算贵，因此很快就成了日本各藩用于替换运送货物的商船，或是干脆改建一下，作为大名的座舰了。
至于马尼拉那边，对于中国船只的需求比日本更为旺盛。东南亚原本就是群岛海域，船只是必需的交通工具。东南亚各**王国能建造的船只，也就是大一些的独木舟了。就连西班牙人建造大帆船，也是从中国招募去的造船工匠，而不是在当地招募的人手。
因此，在海外贸易的不断成长下，造船业已经开始成为东南沿海各省发展最为迅速的产业了。而造船业的兴旺，反过来又促进了参与海外贸易的商人人数的快速增长。
在这种互相促进的作用下，日本和马尼拉的市场开始渐渐成为了中小商人的天下了。在这种局面下，原有的海商们，要么去开拓新的市场，要么就要想办法限制，进入日本、马尼拉市场的商人数量，以维护自己的利益不受损失。
崇祯虽然主张招安东南沿海的
自从他招安了十八芝这个东南地区最大的海盗加走私商人的集团，并开启南北各省的海外贸易之后，不断增长的中国海商人数，已经开始影响到原有海商集团的收益了。
今年到八月为止，出口货物数量已经是去年同期的2倍，但是出口货物的价值却只增加了50%多，收益则只增长了20%有余。则完全是因为出口货物的增加，导致了较近的海外市场饱和，因此货物价格不断下跌所致。
收益最高的日本市场，中国货物的价格下跌最为严重。这种状况已经引起了海商协会现有会员的不安，不少海商代表已经向皇帝委婉的提议，是不是要给不断涌入对外贸易的商人设置一道门槛，以阻止海外市场的商品价格下跌过快，导致海商协会的成员利益受损。
这些海商代表们提出的建议虽然让内府控制的海外贸易公司大为赞成，但是却并不符合崇祯的想法。诚然，现在的大明海外贸易规模扩展过快，导致了原有的海商集团利益受到了损失，而这个损失也包括了内府名下的海外贸易公司。
但是在经济利益受损的背后，崇祯更看到了新兴海商人数的不断增长，使得原本控制日本和马尼拉市场的大海商们，开始出现了势力萎缩的状况。
曾经的十八芝海盗海商集团，即便是被招安后也依然牢牢的控制着大明东南沿海的对外航线。但是这一年来朝廷加大了对外开放的贸易政策，使得众多中小商人开始投身于日本、马尼拉这两个较近，也较容易往来的海外市场。
虽然这些中小商人合作修建的船只并不大，只有1、2百吨而已，但是胜在数量众多。朝廷放开了对于船只修建的限制，改为监管船只建造的质量政策之后，一种1、2百吨的中式帆船，立刻就成了南方各口岸数目最多的一类船型。
这种帆船只要1、20人就能驾驭，而且建造的方式也比较方便，只要找一块近岸的平地就能开工。熟练的工匠3、4个月就能完成一艘成品，手艺稍稍差一些的，也不过6、7个月就能完成一艘。
当然这种船只的耐久性就不要过多的指望了，不过好多中国商人就没打算长久使用，他们把货物运到日本或马尼拉之后，最喜欢的就是连船带货一起发卖了出去。
日本作为一个岛国，对于船只的需求是没有上限的，但是日本国内虽然有木材，但是却缺乏一些重要的造船材料，比如桐油。日本虽然有一类油桐树，但是产量低下不说，品质也不及中国产的桐油好。
另外，日本虽然是一个岛国，但是这个国家的造船技术却相当的落后，日本造船技艺的代表作安宅船，虽然体积庞大号称海上城堡，但是缺乏比例模式的船型完全不能经历风浪，很容易就会在海上倾覆，只能在风平浪静的近海或海湾内航行。
最为让人诟病的是，设计安宅船的日本工匠只考虑到了海上作战的防御力，而忘记了如何使船只前进的考虑，使得安宅船利用风力的效率极为低下，主要依靠人力划桨为主。因此船只的规模越大，移动就越困难。
号称日本造船技术最高水准的安宅船不过是如此水准，其他的日本民用船只的质量也就可想而知了。日本对外贸易使用的朱印船基本就是外购的中国帆船，有少数则是欧洲船只，基本没有日本自己建造的船只。
即便是造船技术如此落后，江户幕府依然畏惧各藩拥有超过幕府的大船，在庆长年间下达了"大船没收令"，把各藩的大船统统给没收了。在这种状况下，各藩大名和商人们自然不敢建造能够远渡大洋的大船了。
这些中国商人带来的船只，刚好在幕府允许拥有的船只规模以下，船只的操作性能和安全性能也远远超过了日本船，加上价格也不算贵，因此很快就成了日本各藩用于替换运送货物的商船，或是干脆改建一下，作为大名的座舰了。
至于马尼拉那边，对于中国船只的需求比日本更为旺盛。东南亚原本就是群岛海域，船只是必需的交通工具。东南亚各**王国能建造的船只，也就是大一些的独木舟了。就连西班牙人建造大帆船，也是从中国招募去的造船工匠，而不是在当地招募的人手。
因此，在海外贸易的不断成长下，造船业已经开始成为东南沿海各省发展最为迅速的产业了。而造船业的兴旺，反过来又促进了参与海外贸易的商人人数的快速增长。
在这种互相促进的作用下，日本和马尼拉的市场开始渐渐成为了中小商人的天下了。在这种局面下，原有的海商们，要么去开拓新的市场，要么就要想办法限制，进入日本、马尼拉市场的商人数量，以维护自己的利益不受损失。
崇祯虽然主张招安东南沿海的